Les voies de la mobilité urbaine durable

Relativement à la gouvernance durable de la mobilité urbaine, première thématique abordée pendant ces deux jours d’assises, une des principales recommandations est d’avoir une autorité organisatrice et régulatrice forte, inclusive, avec des compétences élargies et renforcées, (une seule autorité qui étudie, planifie, réalise et régule avec un élargissement de ses membres et des territoires couverts). Il s’agira aussi de renforcer le cadre institutionnel et juridique pour permettre à l’autorité régulatrice de mieux jouer son rôle et d’adapter les missions et attributions du CETUD. Il a été question, parmi tant d’autres mesures, de redéfinir le rôle des collectivités locales en matière de transport (même si le transport n’est pas une compétence transférée) pour leur permettre de contribuer à l’avénement d’une mobilité urbaine durable. Le panel a recommandé d’institutionnaliser les assises territoriales sur la mobilité, avec une périodicité bien définie (2 ans) et de clarifier les rôles et attentes des entités décentralisées et déconcentrées. Il s’agit aussi d’améliorer le portage politique , au-delà de l’Assemblée plénière du CETUD, pour faire le suivi de la mise en œuvre des recommandations au niveau du Gouvernement. Concernant la charte sur la mobilité urbaine, il a été demandé d’impliquer de nouveaux acteurs comme le patronat (CNP, CNES, MEDES, … ) et les chefs d’entreprise qui ont un grand intérêt dans la fluidité de la circulation (déterminant de la productivité), notamment pour permettre à leurs employés d’être ponctuels ; d’actualiser les engagements pris pour contribuer à l’amélioration des déplacements ; d’étendre le champ d’action de la charte à l’échelle nationale ; de renforcer la composition et le mode de fonctionnement du Comité de suivi (il faut un comité de suivi plus dynamique sous l’impulsion du Secrétariat permanent du CETUD).

Concernant l’intermodalité, le transport de masse et le changement climatique, seconde thématique, il convient de redéfinir de nouvelles orientations stratégiques. Il ressort des travaux la nécessité d’aller vers une intégration plus poussée des documents de planification: de l’aménagement urbain, de la mobilité urbaine et du développement environnemental. Dans la même mouvance, il ressort des conclusions du panel la nécessaire orientation vers l’optimisation de l’usage des infrastructures et services de transport urbain, plus résilients et hiérarchisés. Des axes stratégiques qui sont assortis d’actions d’envergure pour favoriser les bonnes pratiques chez les acteurs de la mobilité urbaine.
Quid des recommandations sur le financement durable de la mobilité, troisième thématique ? Il ressort des assises qu’une bonne politique de transport passe par la formulation de vision ambitieuse et la mise en place de mécanismes inclusifs de financement et d’opérationnalisation. Il a été suggéré d’aller vers la responsabilisation d’une autorité organisatrice de la mobilité forte, avec des compétences de gestion totale sur les ressources destinées à la compensation financière ; de réaffirmer le financement des infrastructures par l’Etat et les Collectivités locales à travers le budget consolidé de l’Etat, emprunts et ressources propres, PPP ou Partenaires Techniques et Financiers. Il faut un système de financement pérenne de la mobilité. Il a été recommandé d’explorer davantage d’autres pistes pour financer la mobilité, notamment l’exploitation des plus-values foncières générées par la mise en place d’infrastructure ou de service de transport de qualité ; une meilleure valorisation des surfaces commerciales des pôles d’échange ; le Fonds vert climat ; une optimisation des contrats de partenariat public-privé ; une meilleure tarification et gestion du stationnement urbain ; une rémunération des services rendus ; le versement transport ; la mise en place d’un système de péage urbain (payer à l’entrée des centres-villes /courage politique) ; une législation permettant à l’autorité responsable de lever des fonds pérennes.